От упущенной возможности строительства международного хаба «Аэрофлота» в Екатеринбурге пострадали не столько пассажиры, мечтавшие совершать беспересадочные рейсы в Европу, сколько уральский бизнес и туризм. Сфера гостеприимства честно призналась «Моментам»: мы огорчены, ведь возлагали надежды на то, что сможем собрать вокруг себя хотя бы десятую часть того потока гостей, который наводнил город во время чемпионата мира по футболу.
Город борется за право проведения ЭКСПО-2025. И тем печальнее выглядит отсутствие одного из главных показателей развития современного мегаполиса — международного хаба. Главный вопрос, мучающий уральцев, которым так хочется избавиться от комплекса провинциальности: «Почему Красноярск?». Казалось бы, в Екатеринбурге есть инфраструктура и уже отлажен процесс транзитных перевозок пассажиров (их практикуют «Уральские авиалинии»), плюс город известен на международной арене и доказал, что способен справляться с иностранным пассажиропотоком во время международной выставки «Иннопром» и ЧМ-2018, но этого оказалось недостаточно.
Руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев в разговоре с «Моментами» поясняет: Красноярск выигрывает с точки зрения географического положения и ориентации на рынок Китая.
«Хаб в Красноярске рассчитан не на россиян, это не подарок жителям Красноярска, он вписывается в стратегию компании по увеличению транзитных потоков, — рассказывает авиаэксперт. — Для международных перевозок лучше подходят те регионы, которые находятся наиболее близко к маршрутам, соединяющим ключевые рынки, в данном случае Китай и Европу. Прямые рейсы из Екатеринбурга едва ли будут экономически оправданны из-за, мягко говоря, умеренного спроса. Можно, конечно, потянуть открытие полетов из Екатеринбурга в один-два крупных европейских хаба и уже оттуда отправлять пассажиров европейскими линиями по разным странам, но сказать, что это радикально отличается от варианта с пересадкой в Москве, нельзя». Эксперт добавляет, что если бы платежеспособный спрос был высок, то уже сейчас бы существовали рейсы, связывающие Екатеринбург и Европу.
Уральские туристы, конечно, тяжело переживают потерю международного хаба, ведь после его строительства они готовы были отказаться от мыслей о переезде в более комфортную в этом плане Москву. Однако еще более огорчены представители бизнеса, возлагавшие большие надежды на транзитных пассажиров.
«Абсолютное большинство туристов, которые прибывают в Екатеринбург с развлекательной целью или по делам бизнеса, остаются в городе буквально на 1-3 дня, и именно с ними работают местные турфирмы. Безусловно, международный хаб, который пусть ненадолго, но привлекал бы в город гостей, помог бы компаниям. Мы, например, работаем с пассажирами, которые едут по „Транссибу“. Это тоже 1-3 дня пребывания людей в Екатеринбурге, но этого вполне хватает нашей компании, чтобы жить», — делится с «Моментами» сотрудник екатеринбургского агентства гидов Дмитрий Черноухов.
Перехватывать людей, которые просто следуют через Екатеринбург в другую страну — стало бы отличным подспорьем для бизнеса. И речь не только о тех, кто летит из стран Азии.
«Для города появление хаба стало бы огромным плюсом, ведь в Екатеринбург поехало бы еще больше людей из близлежащих городов — Челябинска, Перми, Тюмени, чтобы улететь отсюда в Европу. Они бы оставались здесь и могли бы селиться в гостиницы, ходить в рестораны, заниматься шопингом, посещать достопримечательности, чтобы смотреть на то, как меняется город. Это дало бы нам дополнительный приток того контингента, который мог бы к нам до этого не приехать», — рассуждает коммерческий директор USTA Hotels Виктор Салин.
В ответ на вопрос, мог ли Екатеринбург пролоббировать строительство хаба и кто мог это сделать, эксперты указывают в сторону властей и, кстати, самого бизнеса. Дмитрий Черноухов обращается к истории и снова ставит в пример Транссибирскую магистраль.
«Когда она проходила не совсем через Екатеринбург, наши купцы и „верхушка“ города собрали большую сумму денег, чтобы „Транссиб“ пролегал через город. Благодаря этому вот уже более 100 лет магистраль дает много разной энергии Екатеринбургу, и хаб мог бы так же питать город», — считает Черноухов.
Авиаэксперт Алексей Захаров солидарен с тем, что во всех серьезных проектах многое зависит именно от активности местных властей.
«Приведу пример из автомобильной сферы. В свое время администрация Калуги была так активна и предоставляла настолько хорошие условия при размещении бизнеса, что именно там сосредоточился мощный кластер автомобильных производств, хотя изначально не было ничего. Благодаря этому регион получил новые рабочие места, вложения и инфраструктуру», — говорит Захаров.
Эксперты добавляют: «Не „Аэрофлотом“ единым». Есть в Екатеринбурге свой перевозчик «Уральские авиалинии», у «Сбербанка» и «ВТБ» есть проекты создания региональной компании, может, у них появится желание и целесообразность открытия рейсов в Европу. Не стоит списывать со счетов азиатских перевозчиков, которые вполне могли бы рассмотреть «Кольцово» в качестве одной из баз для транзита. Но это далекое будущее, а пока остается завидовать Красноярску.