Пробки в Екатеринбурге — наболевшая тема, которую из года в год поднимают жители. Московские урбанисты и экономисты, основываясь на успешном опыте столицы, рассказывают, что городу может помочь каршеринг и рассредоточение рабочих мест по спальным районам, а уральские автоэксперты добавляют, что Екатеринбургу давно пора перейти на интеллектуальную транспортную систему, которую уже освоили соседние регионы.
Во время встречи с горожанами в Ельцин Центре экс-руководитель департамента культуры Москвы Сергей Капков отметил, что города меняют не только решения властей и благоустройство, но и развитие технологий.
— С пробками удастся побороться не тем, что будет построено еще больше дорог и транспортных развязок, а городскими сервисами вроде каршеринга. Я сам лет 7 назад относился к этому скептически, но технологии развиваются быстро. Для примера в Москве ежедневно 900 000 поездок совершаются на арендованной машине. Собственный автомобиль не выгодно содержать, легче взять и доехать, — рассуждает Сергей Капков.
В Екатеринбурге с каршерингом пока есть проблемы. Автоправозащитник Максим Едрышов говорит, что в городе не так много автомобилей по сравнению с той же Москвой или Санкт-Петербургом, где в одном дворе стоит по несколько машин. И хотя Екатеринбург считается третьим городом по обороту каршеринга, возможно, операторам сервиса стоит пересмотреть спрос и расширить парк.
— Если людям будет, что предложить, думаю, они согласятся, — добавляет Максим Едрышов. — В Москве по утрам жители кооперируются, чтобы добираться в нужный район города на одном, а не на двух или трех автомобилях.
Еще один важный шаг на пути избавления города от пробок — введение интеллектуальной транспортной системы, которая бы вела мониторинг и в режиме онлайн перестраивала режим работы светофоров. Этот вопрос обсуждают из года в год, но реализация упирается в финансирование.
— Система успешно работает в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Челябинске и Красноярске. В последнем она появилась перед «Универсиадой» и не за миллиарды, а за 180 млн рублей. Администрация города говорит, что пробки сократились примерно на 20-25%, по-моему, это неплохой результат, — рассуждает Едрышов. — Сумма посильная для города, который тратит 40 млн рублей в год на платные парковки, которые не работают. Можно всего лишь на пять лет отказаться от парковок, но сделать транспортную систему.
Расширение дорог для Екатеринбурга — вовсе не выход, считают эксперты, поскольку город компактный и расширять его попросту некуда. Важно прибегать к современным способам организации дорожного движения.
Еще один способ избавить центр уральской столицы от пробок архитекторы и урбанисты видят в функциональной застройке микрорайонов. Архитектор Андрей Рудаков говорит, что миграция людей на окраины не сопровождается миграцией мест приложения труда, отсюда автомобильные пробки по утрам и вечерам. В эту логику вписывается и предложение губернатора Свердловской области Евгения Куйвышева переселить министерства в строящийся микрорайон «ВИЗ-Правобережный».
Просто строить жилые комплексы на окраинах сегодня оказывается уже недостаточно. Архитектор проектного бюро «ОСА» Александр Самарин считает, что Главархитектура должна контролировать функциональную программу микрорайона (чтобы соблюдался баланс общественной и жилой функций), требования к общественным пространствам и строительство там значимых городских объектов.
— Сейчас местные застройщики как правило 70% от первых этажей отдают под коммерческую функцию, и этим ограничиваются. В Москве при многоэтажной застройке под коммерцию уходят все 100% первых этажей. Но этого мало. Чтобы микрорайон перестал быть «спальником», в нем необходимо размещать офисные здания и отдельно стоящие многофункциональные центры. Кроме того, новые районы должны застраиваться при условии внятной транспортной стратегии. Ситуация, когда сейчас мы строим кучу жилья, а послезавтра делаем подъездные дороги или тянем туда трамвай — недопустима. Развитие транспортной инфраструктуры, и прежде всего общественного транспорта, должно идти параллельно, — резюмирует Александр Самарин.